AMPLIAÇÃO E ADEQUAÇÃO FUNCIONAL DA BR-101/SP NO TRECHO URBANO DE UBATUBA/SP

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1 AMPLIAÇÃO E ADEQUAÇÃO FUNCIONAL DA BR-101/SP NO TRECHO URBANO DE UBATUBA/SP

2 KM 42.8 KM 43,1 INTERSEÇÃO DE ACESSO AO PEREQUÊ-AÇU KM 52.1 KM 51,6 INTERSEÇÃO PRAIA GRANDE (ACESSO AO ITAGUÁ) KM 47,3 INTERSEÇÃO BR-101/SP X BR-383/SP SP-125

3 1. Concepção do Projeto e Aspectos Funcionais 2. Características Técnicas 3. Projetos Desenvolvidos 4. Melhorias de Segurança e Eliminação de Pontos Críticos 5. Estudos Ambientais 6. Diretrizes para Redução de Custos 7. Importância Estratégica da Duplicação da BR-101/SP no Trecho Urbano de Ubatuba 8. Conclusões 9. Anexos

4 1. Concepção do Projeto e Aspectos Funcionais Objetivos: Adequação Técnico-Funcional e Ambiental da Rodovia, eliminando os riscos de acidentes e garantindo condições elevadas de trafegabilidade, conforto e segurança. Metodologia de Estudo: Foi adotada a mesma metodologia de estudo do Modelo de Hierarquização Viária nas Interfaces Urbano-Rodoviárias, utilizado pelo extinto DNER nas obras de ampliação das Rodovias BR-116/SP Presidente Dutra e BR-381/SP Fernão Dias. A Hierarquização Funcional e a Ordenação do Uso e da Ocupação do Solo: Como fatores determinantes das condições de Acessibilidade, Mobilidade e Circulação, oferecidas ao Trânsito de Veículos nos Sítios Lindeiros ao corredor rodoviário, e do Balanceamento dos fluxos de veículos nas Pistas da Rodovia, temos: Hierarquização Funcional das Vias: Segregar/Organizar o tráfego rodoviário de passagem, utilizando o trecho da rodovia BR-101/SP, e o tráfego urbano, utilizando as vias marginais e as ciclovias. Atribuição do tráfego nas Vias e Ordenação do Uso e da Ocupação do Solo Distribuição dos fluxos de trânsito nas pistas norte e Sul (rodovia duplicada) e nas vias marginais Norte e Sul, ordenando o processo de ocupação do solo nos sítios lindeiros à Rodovia. Aspectos Funcionais: Melhorias das Condições de: Acessibilidade: Priorizando o tráfego local (urbano), alocando-o nas vias marginais que se interconectam com o Sistema Viário Urbano. Mobilidade: Priorizando o tráfego rodoviário, alocando-o nas pistas de duplicação da Rodovia. Circulação: Provendo o intercâmbio dos veículos entre os sítios urbanos cortados pela rodovia, além das manobras de retorno dos mesmos.

5 1. Concepção do Projeto e Aspectos Funcionais A Hierarquização Funcional e a Ordenação do Uso e da Ocupação do Solo: Projeto Funcional: A seguir é apresentado o projeto funcional do subtrecho compreendido entre o Km 42,6 e o Km 52,1: Segmento 1 Km 42,60 ao Km 45,34 Segmento 2 Km 45,34 ao Km 48,50 Segmento 3 Km 48,50 ao Km 52,10

6 2. Características Técnicas A. Características Técnicas das Pistas Norte e Sul da BR-101/SP: Rodovia Classe I-A Raio mínimo: 135m Rampa máxima: 4% Superelevação máxima: 6% Velocidade: 60 km/h Largura das pistas: 7,20m Largura dos acostamentos: 3,00m (2,50m para a pista existente) Curvas verticais: kconc = 24; kconv = 29 B. Características Técnicas das Vias Marginais, Interseções e Acessos: Largura da pista: 7,0 a 10,5m para as marginais norte e sul, respectivamente. Superelevação máxima: 4% Rampa máxima: 9,5% Curvas verticais: kconc = 7; kconv = 5 Gabarito vertical: 5,50m

7 C. Seções transversais típicas:

8 C. Seções transversais típicas:

9 C. Seções transversais típicas:

10 3. Projetos Desenvolvidos Duplicação da Pista Existente, com canteiro central de 1,50m e barreira rígida dupla entre os km 42,80 e 52,1, tendo 2 faixas de tráfego por sentido mais acostamentos, com aproveitamento de trechos da pista existente; Vias marginais, uma em cada sentido do tráfego, com 2 faixas na marginal norte e 3 faixas na marginal sul (por dispor de maior largura da faixa de domínio) ao longo de todo o trecho de projeto, onde foram definidos os emboques com as vias urbanas; Implantação de ramos de entrada e saída da rodovia, proporcionando condições apropriadas de acesso entre as pistas da rodovia e as vias marginais, em locais estratégicos, antes e após as passagens inferiores; Passeios e Ciclovias Bidirecionais (a bicicleta é utilizada por grande parte da população urbana) margeando as vias marginais, com travessia das vias urbanas que chegam à via marginal; Passagens Inferiores das pistas da BR-101/SP, nas principais vias de ligação entre os Bairros e o centro de Ubatuba, eliminando as travessias atuais realizadas em nível com a pista da rodovia, com a construção de viadutos e muros de aterro armado para conter a elevação dos greides da BR-101/SP até alcançar os gabaritos verticais, num total de 06 (seis) Passagens Inferiores: PI - Josias R Ferreira, implantada na Rua Josias R. Ferreira, ligando os Bairros Sumidouro e Pereque-Açu; PI - Usina Velha, ligando os Bairros Pedreira e Pereque-Açu; PI - Fórum, de acesso ao Fórum, ligando os Bairros Estufa II e Estufa; PI - Corinthians, substituindo a passagem inferior existente com largura para um único veículo e gabarito reduzido. Interligará os Bairros Estufa II e Estufa; PI - Vasco da Gama, ligando os Bairros Estufa II e Itaguá; PI - Sabesp, ligando os sítios lindeiros à rodovia no Bairro Itaguá.

11 3. Projetos Desenvolvidos Pontes de travessia dos rios Tavares e Grande de Ubatuba na pista de duplicação da BR-101/SP e das Marginais Norte e Sul; Viadutos do km 46,2, na pista de duplicação (Pista Norte) e Marginal Norte; Muros de contenção ao longo de ambos os bordos externos das pistas Norte e Sul da BR-101/SP, junto aos bordos internos das Vias Marginais Norte e Sul; Substituição dos dispositivos de interseção em nível existentes nos km 43,1 (acesso ao Bairro do Perequê-Açu), km 47,3 (de acesso à BR-383/SP e SP-125) e km 51,6 (acesso ao Bairro Itaguá) por dispositivos de interseção em desnível, com viadutos e ramos de acesso; Restauração de trechos do pavimento da pista existente, recuperação do sistema de drenagem e atualização da sinalização do trecho.

12 4. Melhorias de Segurança e Eliminação de Pontos Críticos O trecho de duplicação, compreendido entre o km 42,8 e o km 52,1, está inserido na área urbana de Ubatuba, e integra o Corredor Físico da Rodovia BR-101 entre o Rio de Janeiro/RJ e Santos/SP, atravessando as regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, Vale do Paraíba e Litoral Norte, e Baixada Santista. O trecho ainda recebe a influência direta da Macro Metrópole Paulista 1, formada pelas Regiões Metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte, Sorocaba, Aglomerações Urbanas de Jundiaí e Piracicaba e a Unidade Regional de Bragança Paulista. Possui área de 49,9 mil km², que engloba 162 municípios e é uma das mais populosas aglomerações urbanas do mundo com mais de 30,8 milhões de habitantes. Atualmente este trecho apresenta situações que requerem melhoramentos de condição operacional, segurança e conforto dos usuários pelos seguintes motivos: Tráfego elevado com predomínio de veículos leves apresentando atualmente um Volume Médio Diário (VMD) próximo de v/d, atingindo valores bem maiores em épocas de feriados e férias, ocorrendo congestionamentos durante várias horas do dia. Mesmo com o tráfego normal da rodovia, em 2015 é atingido o nível de serviço D, situação em que já deveria estar concluída sua duplicação 2 ; 1 Anexo 01 2 Anexo 02 Os acidentes ocorridos na rodovia BR-101/SP, no município de Ubatuba, se concentram entre o km 38,5 e o km 52,1, justamente na área mais urbanizada e que apresenta maior volume de tráfego de veículos, ciclistas e pedestres; Este trecho serve ainda como rota de fuga para moradores da Região de Angra dos Reis em caso de situação de emergência na Usina Nuclear ali instalada; Nos períodos de férias e feriados prolongados, o Litoral Norte Paulista e o Litoral Sul Fluminense recebem um contingente populacional superior a ½ milhão de habitantes, chegando a paralisar totalmente, por quase 24 horas, o trânsito de veículos na BR-101/SP no município de Ubatuba, onde se encontra o trecho em consideração, conforme documento expedido em 20/02/2015 pela 7ª Delegacia da Policia Rodoviária Federal, sediada em Ubatuba/SP 3 ; Este trecho é um importante Polo Turístico por exibir vários encantos da natureza, desenvolvendo o turismo na orla litorânea, com muitas praias e ilhas e vistas panorâmicas 4 ; 3 Anexo 03 4 Anexo 04

13 4. Melhorias de Segurança e Eliminação de Pontos Críticos No ano de 2011 aconteceram 128 acidentes, com 82 feridos e 3 mortes no segmento citado, sendo importante ressaltar que a maioria destes acidentes envolvem atropelamentos de ciclistas que em grande número utilizam os acostamentos da rodovia e, muitas vezes cruzam a rodovia sem parar suas bicicletas; A partir da análise geral dos resultados das inspeções foram definidas medidas de engenharia visando reduzir os acidentes de trânsito através da duplicação da rodovia e implantação de elementos de segurança viária à rodovia, resultando nos projetos desenvolvidos relacionados no capítulo anterior (Projetos Desenvolvidos).

14 5. Estudos Ambientais Relativamente ao processo de licenciamento ambiental do empreendimento o projeto já possui Licença Prévia LP expedida pelo IBAMA, tendo sido solicitada ao IBAMA, pelo DNIT, a expedição da Licença de Instalação LI. Durante os processos de implantação e operação do empreendimento, serão apresentados Programas e Ações de Minimização, Eliminação, Reabilitação ou Maximização dos Impactos Ambientais prognosticados. Serão descritas Estratégias de Controle e Monitoramento para Acompanhamento das Ações de Minimização dos Impactos e dos Indicadores Ambientais Definidos. Através dos Estudos Ambientais serão propostas Medidas de Compensação Ambiental em três níveis: Minimização, que corresponde a Ações que visam a Reduzir ou Eliminar Impactos; Reabilitação, que corresponde a Ações que visam a Corrigir Impactos não Minimizáveis; Compensação, que são ações no sentido de Compensar Impactos que não podem ser Eliminados, Reduzidos ou Reabilitados. Quando da obtenção da Licença de Instalação LI, serão apresentados os projetos executivos contemplados no Plano Básico Ambiental PBA, onde constam as Medidas, Ações e Programas descritos em projeto específico. Em decorrência das restrições topográficas e ambientais o traçado da duplicação da BR-101/SP entre o km 44,5 e o km 46 foi deslocado para a esquerda, exigindo a construção de dois viadutos de pista no km 46,2 (Pista Norte e Marginal Norte). Do lado direito a pista atual está localizada em área pertencente ao Parque Estadual da Serra do Mar. Do lado esquerdo, no km 46, encontra-se a Área de Preservação do Rio Grande Ubatuba, na qual a construção dos dois viadutos irá minimizar significativamente a supressão vegetal. Visando minimizar os Impactos Ambientais e reduzir os custos de implantação, procurou-se desenvolver o Projeto de Duplicação dentro dos limites da Faixa de Domínio existente. Entretanto, em alguns locais, houve necessidade de inclusão de áreas adicionais, resultando na desapropriação de 201 imóveis. Também deverão ser removidas algumas invasões da faixa de domínio. Tais assuntos deverão ser tratados em tempo hábil para o início da obra.

15 6. Diretrizes para Redução de Custos À semelhança dos procedimentos adotados na elaboração dos Projetos de Ampliação de Capacidade das rodovias: BR-116/SP Presidente Dutra (em 1983), BR-381/SP Fernão Dias (em 1993) e BR-101/SC Travessia de Florianópolis (em 1988), sempre que possível, os dispositivos de interconexão em desnível com as pistas de duplicação da rodovia BR-101/SP Governador Mário Covas tiveram sua concepção funcional simplificada, utilizandose segmentos de vias marginais e vias urbanas como alças viárias. Tal procedimento resultou em: Reduções dos custos de desapropriação e construção; Eliminação de verdadeiras cirurgias urbanas ao longo do trecho de projeto; Enorme ganho ambiental por evitar os impactos ambientais decorrentes da execução de diversas alças viárias em áreas lindeiras à rodovia; Prolongamento do período de vida útil do empreendimento. O anexo 05 apresenta os dispositivos de interconexão em desnível projetados para o km 47,3 (Interseção BR-101/SP x BR-383/SP SP-125) e o km 51,6 (Acesso ao Bairro Itaguá). O mesmo procedimento foi adotado nas 6 (seis) Passagens Inferiores (P.I.). 5 No caso das obras de ampliação da Via Dutra em Guarulhos, este procedimento resultou em: Redução de 75% das desapropriações inicialmente previstas; Redução total de 49% do custo do projeto original; Prolongamento da vida útil do empreendimento em 70%, passando de 10 (dez) para 17 (dezessete) anos, considerando-se 1985 como ano de abertura ao tráfego. Na ocasião, apesar do vulto de investimento, o então Ministro dos Transportes, Eng. Cloroaldino Soares Severo, aprovou o Modelo de Hierarquização adotado e o indicou como solução a ser adotada em casos semelhantes. Após 30 anos da previsão de início da operação do empreendimento (1985), a solução adotada vem atendendo à demanda de tráfego. O anexo 06 mostra a imagem aérea do segmento compreendido entre o km 224 e o km 225 da Via Dutra, bem como suas condições operacionais. 6 5 Anexo 05 6 Anexo 06

16 6. Diretrizes para Redução de Custos As transposições em desnível das pistas da rodovia BR-101/SP foram contidas concebidas elevando-se o greide destas pistas para evitar os impactos ambientais sobre os sítios urbanos lindeiros à rodovia, reduzindo sensivelmente as áreas e edificações a serem desapropriadas, caso as transposições fosse efetuadas com as elevações dos greides das vias urbanas que atualmente cruzam a rodovia. Os custos dos viadutos seriam praticamente iguais nas duas soluções, não havendo significativa dos custos dos viadutos. A elevação do greide das pistas de duplicação da rodovia, com a construção de Muros de Contenção em Solos Reforçados com Fibras Metálicas (tipo Aterro Armado), junto aos viadutos destas pistas, possibilita manter a construção das vias marginais junto das pistas de duplicação da rodovia, facilitando o funcionamento dos desvios iniciais de tráfego da rodovia para as vias marginais e, quando necessário, para as vias urbanas próximas, com menor impacto ambiental e, operacional nos sítios urbanos lindeiros à rodovia (Anexo 07). Nos locais onde as futuras pistas de duplicação da BR-101/SP serão constituídas por aterros altos variando de 6m a 10m (nas regiões dos encontros das obras de artes especiais), os estudos indicaram, para a pior condição de tensão de adensamento, a necessidade de Aterros de Sobrecarga de 10 a 15m de altura, conforme Anexo 08. Caso ocorresse recalques em alguns lugares, eles danificariam a drenagem definitiva e, em outros lugares, ocupariam todo o espaço compreendido para implantação das futuras pistas de duplicação, vias marginais e ciclovias, inviabilizando, também a possibilidade de previamente se desviar o tráfego para a marginal sul. Para reduzir os custos de terraplanagem, foram feitos estudo de alternativas nos locais onde os recalques não comprometeriam a rede de drenagem definitiva da marginal sul, o que possibilitaria a transferência do tráfego das pistas atuais para a marginal sul. Foram estudadas as opções (alternativas) de aterros sobre laje estaqueada de estacas pré-moldadas de concreto ou de estaca raiz. 7 Anexo 07 8 Anexo 08

17 6. Diretrizes para Redução de Custos Assim, decidiu-se desviar o tráfego para faixa livres ou ruas laterais pertencentes à malha viária urbana de Ubatuba e adotar a solução de aterros de sobrecarga associados a geodrenos. Um dos condicionantes que elevariam os custos da solução do aterro de sobrecarga é a escassez, no local da obra, de material com características coesivas (argilosos ou siltosos) necessário para trabalhar-se com ângulos de aterros mais altos. Da mesma forma, a escassez no local da obra, de outros materiais necessários à execução da terraplanagem do trecho, além dos elevados volumes dos aterros de sobrecarga, contribuíram para que os custos de terraplanagem representasse 33,9% do custo do empreendimento, mesmo adotando-se todos os procedimentos para encontrar sempre a solução técnica de menor custo.

18 7. Importância Estratégica da Duplicação da BR-101/SP no Trecho Urbano de Ubatuba O Governo do Estado de São Paulo vem investindo massivamente na Infraestrutura Rodoviária da Região do Vale do Paraíba e Litoral Norte Paulista, objetivando ampliar a capacidade operacional e adequar técnica e funcionalmente os principais Eixos Rodoviários de acesso aos Municípios de Ubatuba, Caraguatatuba, São Sebastião e Ilhabela. Assim, a Duplicação da BR-101/SP, no Trecho Urbano de Ubatuba (km 43,8 ao km 52,1), sob circunscrição do DNIT, representa uma importante participação do Governo Federal no contexto de um esforço conjunto com o Governo Estadual para concretização destes objetivos, em etapas sucessivas, de acordo com a prioridade de atendimento dos problemas de cada trecho rodoviário, que vêm se agravando ano após ano. Entre as providências do Governo de São Paulo, destaca-se o empreendimento Nova Tamoios, que engloba as obras de duplicação da Rodovia dos Tamoios/SP-099 e a implantação dos Contornos Viários de Caraguatatuba e São Sebastião, somando investimentos da ordem de R$ 5,80 bilhões, com os seguintes objetivos: Aumento da capacidade viária; Melhoria no nível de serviço; Melhoria da fluidez e segurança do tráfego; Diminuição dos tempos de viagens; Diminuição dos custos operacionais dos veículos; Redução de conflitos veículos / pedestres / ciclistas; Promover o reordenamento do tráfego e da rede viária urbana de Caraguatatuba e São Sebastião; Contribuir para a redução de acidentes por meio do aumento da segurança para usuários, pedestres e ciclistas e melhoria da velocidade operacional; Agilidade no escoamento da produção, através da otimização da infraestrutura viária existente para acesso ao Porto de São Sebastião; Desenvolvimento econômico do litoral norte paulista e geração de empregos; Melhoria das condições para o turismo no Litoral Norte; Mais segurança para os usuários; Melhorias de traçado.

19 7. Importância Estratégica da Duplicação da BR-101/SP no Trecho Urbano de Ubatuba O empreendimento foi dividido em três etapas: Trecho de Planalto: A primeira fase do empreendimento compreendeu a duplicação de quase 50 km correspondentes ao trecho de planalto da SP-099. As obras tiveram início em 2012 e foram entregues em Janeiro de 2014, com investimentos de R$ 1,10 bilhão. Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião: Os Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião compreendem a implantação de 34,5 km de vias, promovendo o reordenamento do tráfego de passagem e da rede viária urbana destes municípios. As obras encontram-se em plena execução e sua conclusão está prevista para o ano de O investimento para esta etapa soma aproximados R$ 2,9 bilhões. Trecho de Serra: O contrato para a duplicação do trecho de serra foi assinado em dezembro de 2014, com valor total de R$ 1,80 bilhões. O trecho tem extensão de 21,5 km e sua conclusão está prevista para o ano de Os trechos do Boletim Informativo DERSA/SP de junho de 2014 ilustram o empreendimento Anexo 09

20 8. Conclusões Durante a elaboração do projeto de duplicação tanto a Consultora, como a Fiscalização do DNIT, buscaram sempre estudar e avaliar as diversas soluções, optando sempre pela solução melhor atendesse as condições de economicidade, funcionalidade e redução dos impactos ambientais. Assim, o projeto de duplicação tem um custo global bem próximo do menor valor possível. Tal fato ficou amplamente confirmado durante o processo licitatório das Obras de Duplicação do Trecho Compreendido entre o km 48,8 e o km 51,6 da Rodovia BR-101/SP, na modalidade RDCI (Regime Diferenciado de Contratação Integrada), uma vez que o valor limite para contratação considerado pelo DNIT, de R$ ,05, estava bem abaixo da melhor oferta ao final da fase de lances. Na ocasião, a Comissão Permanente de Licitação, após tratativas com a licitante, conseguiu reduzir o melhor valor proposto de R$ 600 milhões para R$ 470 milhões, obtendo desconto percentual da ordem de 21,6%. Consequentemente, o pequeno valor da diferença entre os dois valores (R$ ,05), demonstra que reduções de custo buscadas pela Projetista em conjunto com a Fiscalização do DNIT, quando da elaboração do projeto de duplicação do trecho compreendido entre os km 42,8 e o km 52,1 da rodovia BR-101, foram amplamente alcançados, não cabendo, portanto, qualquer alteração do referido projeto buscando novas reduções de custos, sem comprometer seriamente a concepção técnica e funcional do mesmo, com perdas de eficiência operacional e redução de seu período de vida útil, além de prejudicar o reordenamento do tráfego e da rede viária urbana de Ubatuba.

21 9. Anexos 1. Macro Metrópole Paulista 2. Projeção do Tráfego e Níveis de Serviço da BR-101/SP no Trecho Urbano de Ubatuba/SP 3. Congestionamentos na BR-101/SP em Ubatuba/SP 4. Vistas Panorâmicas da BR-101/SP em Ubatuba/SP 5. Dispositivos de Interconexão em Desnível 6. BR-116/SP Trecho de Guarulhos 7. Passagem Inferior (P.I.) - Vista Lateral de Aterro Armado 8. Mapeamento Geológico do Projeto 9. Boletim Informativo DERSA junho/2014

22 ANEXO 01 Macro Metrópole Paulista

23 Macro Metrópole Paulista A. U. PIRACICABA A. U. JUNDIAÍ U. R. BRAGANÇA PAULISTA R. M. CAMPINAS R. M. SOROCABA R. M. SÃO PAULO R. M. VALE DO PARAÍBA E LITORAL NORTE R. M. BAIXADA SANTISTA BR-101/SP TRAVESSIA DE UBATUBA

24 ANEXO 02 Projeção do Tráfego e Níveis de Serviço da BR-101/SP no Trecho Urbano de Ubatuba/SP

25 VMD Considerações sobre o Projeto de Engenharia de Adequação de Capacidade, Projeção do Tráfego e Níveis de Serviço da BR-101/SP no Trecho Urbano de Ubatuba/SP Volume Médio Diário de Tráfego na BR-101/SP (km 43,8 ao km 52,1) Vista Aérea do Trecho Congestionado Ano Níveis de Serviço na BR-101/SP (km 43,8 ao km 52,1) Ano V/C 0,31 0,33 0,34 0,35 0,36 0,37 0,38 0,39 0,40 0,41 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,43 0,56 0,58 0,59 0,61 0,67 0,69 Nível de Serviço C D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E

26 ANEXO 03 Congestionamentos na BR-101/SP em Ubatuba/SP

27 Ofício PRF de 20/02/2015 Imagens Aéreas Do Trecho Congestionado

28 ANEXO 04 Vistas Panorâmicas da BR-101/SP em Ubatuba/SP

29 Vistas Panorâmicas da BR-101/SP em Ubatuba/SP Segmento inicial do trecho de duplicação, Bairro do Perequê-Açu

30 Vistas Panorâmicas da BR-101/SP em Ubatuba/SP Praia Vermelha do Norte

31 Vistas Panorâmicas da BR-101/SP em Ubatuba/SP Praia Vermelha do Norte

32 ANEXO 05 Dispositivos de Interconexão em Desnível

33 KM 42.8 KM 43,1 INTERSEÇÃO DE ACESSO AO PEREQUÊ-AÇU KM 52.1 KM 51,6 INTERSEÇÃO PRAIA GRANDE (ACESSO AO ITAGUÁ) KM 47,3 INTERSEÇÃO BR-101/SP X BR-383/SP SP-125

34 KM 47,3 - Interseção BR-101/SP X BR-383/SP SP-125 Situação Atual

35 KM 47,3 - Interseção BR-101/SP X BR-383/SP SP-125 Projeto de Duplicação

36 KM 47,3 - INTERSEÇÃO BR-101/SP X BR-383/SP SP SUPERPOSIÇÃO ESPACIAL COM A VISUALIZAÇÃO DA REDUÇÃO DE CUSTOS E IMPACTOS AMBIENTAIS

37 Km 51,6 - Interseção Praia Grande Acesso ao Itaguá - Situação Atual

38 Km 51,6 - Interseção Praia Grande Acesso ao Itaguá PROJETO DE DUPLICAÇÃO

39 Km 51,6 - Interseção Praia Grande Acesso Ao Itaguá - Superposição Espacial com a Visualização da Redução de Custos e Impactos Ambientais

40 ANEXO 06 BR-116/SP Trecho de Guarulhos

41 BR-116/SP Trecho de Guarulhos Pista VDM (vpd) v/c Nível de Serviço Expressa Norte ,37 B Expressa Sul ,66 D Marginal Norte ,91 E Marginal Sul ,99 E

42 ANEXO 07 Passagem Inferior (P.I.) - Vista Lateral de Aterro Armado

43 Passagem Inferior (P.I.) - Vista Lateral de Aterro Armado

44 ANEXO 08 Mapeamento Geológico do Projeto

45 Mapeamento Geológico do Projeto

46 Mapeamento Geológico do Projeto

47 Mapeamento Geológico do Projeto

48 Detalhe do Mapeamento Geológico do Projeto Km 47,3 - Interseção BR-101/SP x BR-383/SP SP-055

49 ANEXO 09 Boletim Informativo DERSA junho/2014

50 Boletim Informativo DERSA junho/2014