A rua como elemento central da mobilidade urbana ciclável

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Artur Brezinski Lombardi
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1 A rua como elemento central da mobilidade urbana ciclável 15 de Fevereiro de 2011 José M. Viegas Susana Castelo

2 Mudança de paradigma Necessidade de : 1. Revisão do modelo de Predict & Provide, já que este se traduziu: Forte crescimento do tráfego automóvel, Impactes ambientais e sociais cada vez mais difíceis de ignorar. Negligenciação das necessidades de peões e de ciclistas. 2. Aposta na diversidade modal, nomeadamente com a maior utilização dos modos suaves, como forma de promover padrões de mobilidade sustentáveis, já que sua utilização: Contribui para a redução do impacte negativo dos transportes e, Aumenta o bem-estar e a saúde dos cidadãos.

apoiados na utilização do TI nas deslocações urbanas e suburbanas Aumento da provisão de

3 Os principais sintomas... Congestionamentos mais frequentes e demorados Poluição Atmosférica Padrões de Mobilidade apoiados na utilização do TI nas deslocações urbanas e suburbanas Aumento da provisão de estacionamento, mas a oferta nunca é suficiente! Acidentes Poluição Sonora Problemas de Saúde Falta de estima pela cidade Desqualificação do espaço urbano Fuga da cidade (pop. e emprego)

4 O potencial de crescimento da mobilidade ciclável Em Portugal: 15% das pessoas efectuam as suas deslocações diárias a pé (valor semelhante à média europeia) Apenas 1% recorre à bicicleta, constituindo este valor um dos mais baixos registados na UE (a média é de 9%) A dependência face ao automóvel é mais elevada: 58% versus 53% Será que a estrutura de viagens assim o determina? Ou é apenas por uma questão de comodidade combinada com a ausência de redes qualificadas? Modo de transporte principal utilizado nas viagens diárias 100% % % 21 40% 20% 0% EU27 Carro/moto a pé Outros Fonte: CE/EU, 2007 Portugal TP bicicleta

5 O potencial de crescimento da mobilidade ciclável 1% O Exemplo de Cascais 12% 10% 28% das viagens realizadas no concelho de Cascais (isto é, com início ou fim) estão no escalão de distância entre 1 e 4 km 28% 28% Dentro deste escalão de distância, 61% das viagens são realizadas em automóvel Se considerarmos apenas este subconjunto de viagens (i.e., viagens no escalão 1 a 4 Km realizadas em automóvel) como as viagens passíveis de serem transferidas para o modo ciclável será possível influenciar cerca de 17% do total de viagens (cerca de 70 mil viagens por dia) Ou seja, o investimento nas redes cicláveis pode ter retornos significativos ao nível da repartição modal concelhia 21% ]0-1] km ]1-4] km ]4-10] km ]10-30] km ]30 - ] km Não definida Fonte: Câmara Municipal de Cascais/TIS, 2010 Viagens realizadas em Cascais por escalões de distância TC 15% Outros 2% TI 61% Pé 22% Fonte: Câmara Municipal de Cascais/TIS, 2010 Repartição modal das viagens no escalão de distância dos ] 1-4] km

6 % de residentes que potencialmente utilizariam a bicicleta O potencial de crescimento da mobilidade ciclável O Exemplo de Cascais 60% No Inquérito à mobilidade foi ainda perguntado se os residentes em Cascais tinham ou não disponibilidade para utilizar a bicicleta nas deslocações quotidianas. 50% 40% 30% 51% Concelho de Cascais: Sim - 28% Não - 72% Em média, 28% respondeu favoravelmente desde que fossem realizados investimentos na criação de ciclovias (1.ª razão: 81%; 2.ª razão: 8%). Ou seja, a segurança é um factor determinante para garantir o crescimento da quota modal da bicicleta. 20% 10% 0% 35% 28% 11% anos anos anos 65 ou mais anos Fonte: Câmara Municipal de Cascais/TIS, 2010 % de residentes que potencialmente utilizariam a bicicleta nas deslocações quotidianas

7 Desenvolvimento das redes cicláveis: do plano à rua Fundamental estruturar as redes cicláveis como se fossem redes de transportes públicos de utilização individual, de modo a que autarquias e utilizadores tenham presente a sua organização e as valências que são proporcionadas. Desafios que importa considerar: e-of-the-month-walk-on-cycle-map-peterborough/ Desenhar a rede ciclável tendo em consideração as principais linhas de desejo no segmento de distância em que a bicicleta é mais eficiente; Garantir que a rede ciclável estruturante serve os principais equipamentos colectivos utilizados pela população que mais facilmente aderirá à utilização deste modo (escolas, equipamentos desportivos, zonas comerciais e de emprego, zonas verdes e culturais, mas também os bairros residenciais).

8 Desenvolvimento das redes cicláveis: do plano à rua Desafios que importa considerar (cont.): Garantir a conectividade da rede ciclável com as redes de transporte colectivo e pedonal, apostando no fácil acesso às principais interfaces de transporte e fomentando a intermodalidade. Garantir o parqueamento das bicicletas em condições de segurança junto aos principais equipamentos, pólos geradores e interfaces de transporte, traduzindo-se estas infra-estruturas nos espaços equivalentes às paragens.

9 Desenvolvimento das redes cicláveis: do plano à rua Desafios que importa considerar (cont.): Apostar na informação aos ciclistas de modo a tornar claros os percursos cicláveis estruturantes que permitem a ligação entre os diversos pontos da cidade: Informação direccional Mapa de rede (muppies, folhetos e informação na web) haegircycling/imagedetail.asp?id=59730

Veic./dia (2 sentidos) Desenvolvimento das redes cicláveis: do plano à rua Via banalizada O desenvolvimento de uma proposta de hierarquização da rede ciclável deve atender aos critérios anteriormente

10 Veic./dia (2 sentidos) Desenvolvimento das redes cicláveis: do plano à rua Via banalizada O desenvolvimento de uma proposta de hierarquização da rede ciclável deve atender aos critérios anteriormente enunciados, mas também ter em consideração os volumes de tráfego rodoviário, a velocidade de circulação permitida nas vias ou o seu declive. Holanda Pista ciclável Via segregada ciclável Via banalizada Pista ciclável Via Via segregada ciclável Nova Iorque new-bike-lanes-in-new-york-city/ Bogotá Fonte: adaptado de CERTU, 2008 Tipologia de percursos cicláveis consoante o volume de tráfego e sua velocidade de circulação

11 Desenvolvimento das redes cicláveis: do plano à rua O desenvolvimento da rede estruturante ciclável não deve assentar apenas na implementação de vias segregadas cicláveis porque: Onera e dificulta a concretização da rede no curto prazo; Não permite o desenvolvimento de sinergias com a qualificação das redes pedonais; Pode contribuir para aumentar a insegurança nos cruzamentos rodoviários, sobretudo quando estes não são semaforizados. Holanda onely-planet-netherlands Importa intervir na rede viária dos bairros, de modo a que, por via da redução dos fluxos rodoviários e da diminuição das velocidades praticadas, sejam relativamente poucas as vias em que seja necessário apostar no desenvolvimento de corredores segregados de oferta.

12 Desenvolvimento das redes cicláveis: do plano à rua Neste contexto defende-se a aposta na generalização das zonas 30 a áreas significativas da cidade, de modo a mais facilmente conceber o desenvolvimento das redes ciclável e pedonal. Este exercício foi ensaiado no processo de revisão do PDM de Lisboa, no âmbito do qual são propostas Zonas 30 e zonas de valorização pedonal das zonas históricas e turísticas. A introdução de pistas cicláveis deve ser realizada à custa do espaço rodoviário (de circulação e estacionamento) e não da utilização dos espaços de circulação pedonal (a menos que este seja muito generoso para os fluxos existentes). Fonte: CML/TIS Rede ciclável e zonas 30 no PDM de Lisboa Finalmente, é fundamental apostar no reforço das infra-estruturas de parqueamento de bicicletas.

13 Este ponto de vista mais rápido do que ir a pé, mais lento do que um comboio e muitas vezes mais alto do que uma pessoa tornou-se a minha janela panorâmica para o mundo nos últimos 30 anos David Byrne, Diário da Bicicleta, pp. 12 Muito obrigada pela Vossa atenção! José M. Viegas Susana Castelo

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